Europsko udruženje proizvođača automobila (ACEA) od Europske je komisije tražilo "olakšice" za ciljeve ugljikova dioksida koji bi na snagu trebali stupiti 2025. godine, a za koje se strahuje da će rezultirati kaznama od više milijardi eura. Na prvi pogled njihov zahtjev zvuči kao pristojno sročena molba. Logično, proizvođači automobila već su prije bili upozoreni da će do toga doći, generalni je stav da su se do sada već mogli prilagoditi i napustiti vozila koja rade na fosilna goriva. Europska pravila, naime, zahtijevaju smanjenje prosječne količine CO2 koji pojedini automobil ispušta po kilometru za 15% u odnosu na razine iz 2021. godine. Autoindustrija tome nije ni blizu. Ipak, krivnja nije samo na proizvođačima vozila.
Velik je problem što prodaja "električara" pada u gotovo čitavoj Europskoj uniji. Udio novoprodanih automobila na baterije u kolovozu je pao na 14,4% ukupne prodaje, s 21% godinu dana prije, navodi ACEA, što otežava postizanje ciljeva (u Hrvatskoj je udio električnih modela trenutačno na 2,9%). To je djelomično zbog visokih cijena tih automobila, dodatno pogoršanih ograničenim državnim subvencijama (nizbrdo je krenulo kad je Njemačka ukinula poticaje) i oskudnim mogućnostima za punjenje automobila, za vozače koji ih nisu u mogućnosti puniti noću kod kuće ili tijekom radnog vremena na poslu. Proizvođači vozila nisu bježali od ulaganja u elektrifikaciju flote, ali oni ne mogu vozača kojem je električni auto preskup i nema ga gdje puniti prisiliti da takvo vozilo ipak kupi.
Kako bilo, više od 200 zemalja potpisalo je Pariški sporazum o smanjenju štetnih plinova, pa od 2020. godine proizvođači automobila plaćaju penale za svaki gram iznad cilja od 95 g CO2/km, koji je odredila Europska unija. Od 1995. do 2010. emisija je prosječno smanjena za 45 g CO2/km, da bi proizvođači automobila morali napraviti to isto od 2020. do 2025. godine. Ono što je postignuto u 15 godina sada se trebalo napraviti u samo pet godina, a iduću stepenicu – onu koja će postati aktualna 2025. – bit će još teže dosegnuti. U ovim okolnostima, proizvođači automobila ispucali su većinu aduta: većim su dijelom hibridizirali gamu, u ponudu su uveli električne aute koji u radu ne emitiraju CO2 pa tako smanjuju ukupni CO2 prosjek svoje game… Čak su sklopljeni neki sporazumi s proizvođačima potpuno električnih automobila, primjerice s Teslom, na temelju kojih proizvođači s viškom grama ugljikova dioksida od onih koji imaju viška "kredita" jer nemaju benzince i dizelaše, od njih otkupe te "kredite" po nižoj cijeni nego što bi iznosila kazna koju bi Europskoj komisiji trebali platiti zbog realne količine emitiranog ugljikova dioksida. I to je legalno, jer Europska komisija dopušta ovakve dogovore između proizvođača automobila, ostavljena im je određena sloboda da zajedno djeluju kako bi ispunili svoje ciljeve emisija.
Čemu takva drama zbog 95 eura po gramu, posebno kad je riječ o velikim proizvođačima? Iznosi brzo rastu, jer se kazna primjenjuje na svaki prodani automobil. Kazne za pojedinog proizvođača tako mogu dosegnuti stotine milijuna eura ako tvrtka ne proda i dovoljno hibrida i električnih vozila da kompenzira svoju prodaju benzinaca i dizelaša. To je također jedan od razloga zašto je downsizing u punom zamahu, a trocilindrični motori postaju norma, a ne iznimka u Europi. Guranje manjih, elektrificiranih motora ima globalni utjecaj jer je Europa jedna od najvažnijih regija za automobilsku industriju. Proizvođači automobila moraju se prilagoditi strogim propisima u EU, a to utječe na razvoj novih automobila i motora. Trenutačni prosječni cilj voznog parka od 115,1 g/km (na temelju WLTP ciklusa) smanjit će se za oko 19 posto 2025., na 93,6 g/km, dovodeći u opasnost većinu proizvođača automobila. Istraživanje koje je provela analitička tvrtka Dataforce, navodi Motor1, predviđa zabrinjavajuću budućnost za mnoge tvrtke koje prodaju automobile u Europi. Do lipnja 2024. samo su Tesla i kineski Geely bili ispod nadolazećeg cilja flotnih emisija za 2025. godinu. Prema Europskoj komisiji, svaki proizvođač automobila ima svoj cilj, izračunat na temelju prosječne mase svoje flote. Drugim riječima, tvrtke koje prodaju više SUV vozila imaju veće ciljeve od onih s manjim vozilima. Problem je, pak, što ih tek manjina još u ponudi ima manje automobile, budući da su oni zbog sve strožih i ekoloških i sigurnosnih normi postali neisplativi. U 2020. proizvođači automobila platili su približno 510 milijuna eura zbog promašaja ciljeva smanjenja emisija CO2, koji su tada bili puno blaži nego danas, a pogotovo nego što će biti od iduće godine.
Luca de Meo, koji je na čelu lobističke grupe i također je izvršni direktor francuskog Renaulta, sugerirao je da bi kazne mogle dosegnuti ukupno 15 milijardi eura. To je, usporedbe radi, više od polovine hrvatskog proračuna za 2024., više od polovine ovogodišnjih ukupnih prihoda Republike Hrvatske. Kazna te veličine iznosila bi gotovo 20% profita Volkswagena, Stellantisa, BMW-a, Mercedes-Benza i Renaulta prije oporezivanja sljedeće godine, prema podacima LSEG-a, globalnog pružatelja podataka i infrastrukture financijskih tržišta. To je bolan udarac u vrijeme kada se europska autoindustrija bori s usporenim gospodarstvom i pojavom kineske konkurencije. Pitanje je bi li ih tako visoke kazne zaista mogle vratiti na put elektrifikacije, kako EU planira. Sagledamo li realno sve okolnosti, mišljenja smo da to neće ići glatko. Previše je elemenata koji su uključeni i koji uvjetuju hoće li se ili neće nekome u garaži naći električni automobil. Ključan je odgovor na pitanje kako privoljeti vozače na električne aute. Teoretski, EU bi mogao malo odgoditi ciljeve određene za iduću godinu te bi tim kupovanjem vremena mogla pomoći autoindustriji da progura jaz dok im za izlazak na tržište ne budu spremni neki povoljniji električni modeli. Više ih je najavilo takve. Primjerice, francuski proizvođač je pred lansiranjem električnog Renaulta 5, za kojega je najavljena cijena od 25.000 eura. Jednak iznos cilja i Volkswagen, koji je vjerojatno najteže pogođen ovim CO2 ciljevima za 2025., za svoj model radnog naziva ID.2all. Za budući automobil prostran poput Golfa najavljena je cijena čak i malo niža od 25.000 eura. Trebao bi imati pogon na prednje kotače i do 450 kilometara dosega s jednim punjenjem baterije. Volkswagen Grupa tijekom sljedeće godine planira na tržište izbaciti 30 novih automobila, od kojih je polovica električnih.
Sve to moglo bi pomoći, ali bilo bi to tek kratkoročno rješenje. I tako povoljnija električna vozila teško da će odmah izazvati pomamu kod kupaca, pa ne čudi što se autoindustrija lomi između daljnjeg razvoja motora s unutarnjim sagorijevanjem (uz plaćanje visokih kazni) ili stavljanja svih karata na električne aute. Ne pomaže ni to što su zadnjih mjeseci u mnogim EU državama ili ukinute ili su osjetno smanjene subvencije za električne aute. Razumljivo, prodaja im je odmah pala. U prvih šest mjeseci ove godine, isključivo električni automobili imali su samo 12,5% tržišnog udjela u EU, prema brojkama koje je objavilo Europsko udruženje proizvođača automobila, a u padu su i plug-in hibridi. Čak se i ozloglašenih dizelaša u prvom polugodištu 2024. prodalo više nego električara. ACEA očekuje da će još stroži propisi od 2025. na europske ceste ipak dovesti više električnih i plug-in hibridnih automobila. Proizvođačima automobila pogotovo će teško biti izbjeći visoke kazne od 2030. kada će se granica ponovno sniziti, s 93,6 g/km sljedeće godine na 49,5 grama ugljikova dioksida po kilometru. Stoga je puno teže pitanje što će se dogoditi nakon ovog smanjenja dopuštene CO2 granice, sa smanjenjem emisija od 55% do 2030. godine i potpunim postupnim ukidanjem do 2035. Da bi se to postiglo, potrebno je dramatično povećanje potražnje za električnim vozilima. ACEA procjenjuje da bi godišnje do 2030. godine trebalo biti instalirano oko 1,4 milijuna punionica, što je gotovo 10 puta više od razine iz 2023. godine. Također, proizvođačima automobila nužan je stabilan i pouzdan izvor baterija, europski, po mogućnosti. To još nemaju. Rijetke europske tvrtke koje su se upustile u taj posao bore se na tržištu. Sirovine i niži troškovi rada i dalje su negdje drugdje, ne u Europi. Valja napokon priznati da za postizanje dugoročnih ciljeva e-mobilnosti nije dovoljno fijukati bičem iznad glava vozača i proizvođača automobila. I Europska unija, ali i europske države zasebno, morat će malo dublje zavući ruke u svoje džepove. Jer, valja shvatiti da je automobilska industrija ovdje partner, a ne protivnik.
ACEA je, dakle, pozvala na ublažavanje kazni ako promaše ciljeve koji stupaju na snagu 2025., kao i na raniju reviziju širih ciljeva EU za smanjenje ugljika, koji uključuju postupno ukidanje motora s unutarnjim izgaranjem do 2035. godine. "Nedostaju nam ključni uvjeti za postizanje potrebnog poticaja u proizvodnji i usvajanju vozila s nultom emisijom: infrastruktura za punjenje i dopunjavanje vodikom, kao i konkurentno proizvodno okruženje, pristupačna zelena energija, kupnja i porezni poticaji te sigurna opskrba sirovinama materijali, vodik i baterije", stoji u priopćenju ACEA-e. Naizgled zaista djeluje kao miroljubiva i uglađena molba, no nastavak otkriva pozadinu: "Ovo povećava zastrašujuće izglede ili za kazne od više milijardi eura, koje bi se inače mogle uložiti u tranziciju s nultim emisijama ili za nepotrebna smanjenja proizvodnje, gubitke radnih mjesta i oslabljen europski lanac opskrbe i vrijednosti u trenutku kada se suočavamo sa žestokom konkurencijom iz drugih regija proizvodnje automobila." Ukratko, Europska komisija ne mora surađivati, može nastaviti ignorirati upozorenja iz autoindustrije da države nisu stvorile uvjete da bi vozači kupovali i koristili električne automobile. No, takav stav vjerojatno će voditi ka zatvaranju tvornica na europskom tlu i seljenju proizvodnje na druge kontinente. Da, Europa je nedavno uvela carine na aute iz Kine, pa je proizvodnja u Kini sada manje poželjna opcija, no ima i drugih povoljnih lokacija. Također, u usporedbi s 15 milijardi eura godišnje kazne za CO2, carine za uvoz automobila ne djeluju tako strašne. To je, dakako, procjena za ovu godinu, za Europu. Kako stoji Hrvatska?
Točno 128,7 grama CO2/km bio je hrvatski prosjek 2022., zadnje godine za koju je ACEA izlistala te podatke. Iste godine ACEA je u Hrvatskoj pobrojila 44.116 prodanih novih automobila. Uz tadašnji limit od 95 dopuštenih grama, to je za Hrvatsku značilo 33,7 prekobrojnih grama po autu. Uz kaznu od 95 eura za svaki gram viška – 3201,5 eura po autu. Dakle, za hrvatsku flotu novih automobila iz 2022. proizvođači su ukupno platili 141,237.374 eura. Slična je situacija bila lani – uz više prodanih auta, ali uz neznatno manje prosječnih grama preko dopuštenog – pa možemo procijeniti da su zbog flote novih auta lani stiglih u Hrvatsku njihovi proizvođači Europskoj uniji platili kaznu u iznosu oko 143 milijuna eura, a ni ova se godina po tom pitanju neće bitnije razlikovati. Generalno gledajući, od prodaje novih auta u Hrvatskoj, samo u zadnje tri godine i samo na temelju kazni zbog grama CO2 preko 95, u europsku se kasu slilo, odnosno u nju će se sliti više od 420 milijuna eura. Zgodan novac… Kad je Europska komisija nametnula taj propis i te kazne, kazali su da će se tako prikupljen novac investirati u e-mobilnost, u ekološke i održive projekte. U Hrvatskoj baš i ne vidimo takvih projekata koji bi težili 420 milijuna eura, iako bismo ih trebali. Uz pokoju novu punionicu za električne aute te pokojeg investitora u privatne punionice i solarne ploče, imamo državne poticaje za kupnju ekološki učinkovitih vozila. No, imamo ih jedan dan godišnje, niti toliko, ukupno je ove godine građanima odobreno 15 milijuna eura. Lani poticaja nije bilo, u 2022. država je kupce "električara" častila s 14 milijuna eura. Može se pretpostaviti je da su ti poticaji, kao i oni za tvrtke te za izgradnju punionica, solara… povezani s ovih 420 milijuna u tri godine, s lanjskim 141 milijunom eura. Ipak, razlika u onome što je plaćeno i onoga što mi vidimo da nam se, na ovaj ili onaj način, vratilo kroz zelene projekte je velika. Bilo je, naravno, i drugih vidova energetske obnove pa možemo pretpostaviti da se dio i tu prelio. Zanimljivo je, pak, što autoindustrija koja je taj novac, te kazne, morala uplatiti Europi na račun zapravo ne zna gdje je novac u konačnici otišao.
– EU i dalje jako forsira baterijska električna vozila, a kupci to baš i ne žele. Na EU razini, za prvih sedam mjeseci, evidentan je pad od nekih 0,5%. Taj se pad ponajprije može pripisati izostanku ili smanjenju iznosa poticaja za kupnju BEV vozila, a kad nečija prodaja ovisi o poticajima, to je znak kako to tržište ne želi – kaže Miljenko Gvozdić iz hrvatskog zastupništva Suzukija. Suzuki još nema BEV modele (baterijska električna vozila), njihov prvi potpuno električni automobil na tržište stiže iduće godine. Procjenjuju da našim cestama trenutno kruži oko 8000 električnih vozila registriranih u Hrvatskoj, u sezoni im se pridružuje i oko pet puta veći broj turističkih BEV-ova, za što naše punionice nisu dostatne.
– Predviđanja su izrazito nezahvalna no, po meni, ova bi godina s električnim autima trebala ostati takva kakva je. Veće pitanje je kako će to izgledati 2025., kada EU propisuje da 1 od 5 prodanih automobila mora biti BEV ne bi li se dosegnula propisana granica emisija, što znači da će udio električnih vozila u 2025. morati biti minimalno 20%. EU bi to možda i mogla postići, ali što će biti s Hrvatskom? – pita se M. Gvozdić – Nulti CO2 za mene i dalje neće biti nulti, taman da svi prijeđemo na električne aute. Ne treba zaboraviti da 2/3 električne energije dobivamo sagorijevanjem, dakle opet izgaranjem i proizvodnjom CO2. U svakom slučaju, pred nama su zanimljive, neizvjesne i izazovne godine.
Svoje gledište o elektrifikaciji s nama su podijelili i iz uvozništva Opela. Udio Opelovih električnih vozila te plug-in hibrida u hrvatskoj prodaji iznosi oko 3%.
– U Europi je ta brojka sigurno viša, no naše je tržište vrlo ovisno o poticajima koje država raspisuje. Stoga na razini Hrvatske priča nije idealna. Naime, država ulaže (ili bi bar trebala) u infrastrukturu, odnosno punionice, te omogućuje svojevrsne benefite korisnicima takvih vozila (porezi, olakšice itd). Uzmemo li primjer iz centra grada, nedostatak punionica stvara velik problem i svakako bi državi trebalo biti veliki imperativ ne samo ulagati u e-mobilnost unutar gradova (infrastrukturu, benefite, subvencije,...) nego i stvaranje "zelenih zona". Uzevši o obzir trenutno stanje, svaki plan o nultoj emisiji CO2 je nerealan u skoroj budućnosti – kažu iz Opela.
Najveća tvrtka u hrvatskoj autoindustriji, Porsche Croatia, zastupa Volkswagen, Škodu, Audi, Seat i Cupru. Navode da se na godišnjoj razini na hrvatskom tržištu udio električnih automobila u prodaji marke VW kreće između 1 i 1,5%. Škoda je tu na 0,27%, Audi na 2,06%. Seat u ponudi nema električnih vozila, dok je kod Cupre u prvih osam mjeseci ove godine udio "električara" u ukupnoj prodaji marke u RH 1,2%. U 2023. godini, VW Grupa ispunila je flotne CO2 ciljeve u zemljama EU27+2 i za osobna i za laka gospodarska vozila. Na temelju preliminarnih podataka, prosjek flote osobnih automobila Grupe za 2023. bio je oko 119 g/km, dok je zakonski cilj bio 122 g/km. Očekuje se da će ciljne flotne CO2 vrijednosti u EU27+2 biti ispunjene i u 2024.
– S trenutačnom politikom poticaja u Hrvatskoj nikako ne možemo biti zadovoljni. Cijela auto branša kroz strukovno udruženje trgovine motornim vozilima, organizirano pri HGK, već godinama upozorava da je postojeći sustav poticaja električnih vozila pogrešan. Davali smo konstruktivne prijedloge, upozoravali na nelogičnosti, ali na žalost sustav se ne mijenja.
Rezultati ovakvog pristupa su vidljivi u skromnom udjelu električnih vozila u ukupnoj prodaji motornih vozila koji je ispod 3%, čime se Hrvatska svrstava na samo dno u EU. Prije svega smo bili mišljenja da se postojeći sustav poticaja treba promijeniti i to na način da poticaji budu dostupni svima i to tijekom cijele godine. Nadalje, poučeni najboljim primjerima iz drugih EU zemalja, davali smo prijedloge za motivaciju kupnje električnih vozila. Primjerice, razmotriti mogućnost smanjenja stope PDV-a za e-vozila, pravnim subjektima omogućiti 100% odbitka PDV-a i priznavanje troškova održavanja i troškova punjenja e-vozila, smanjenje ili potpuno ukidanje davanja za primitke u naravi, koji se generiraju korištenjem službenih e-vozila u privatne svrhe. Nadalje, smatramo da bi trebalo potpuno ukinuti ili bar znatno smanjiti godišnje poreze na e-vozila, zatim naći model koji će omogućiti korištenje poticaja i za ona e-vozila koja se financiraju putem operativnog leasinga te razraditi pogodnosti za e-vozila kod korištenja autocesta i parkinga u centrima većih gradova – kaže Vicko Ljuban, član Uprave Porsche Croatije.
S postojećim konceptom poticaja kupnje električnih vozila, ta tvrtka očekuje stagnaciju udjela električnih vozila na hrvatskom tržištu.
– Očito je da tranzicija nailazi na brojne izazove, ali cilj za 2035. i dalje ostaje nulti CO2. Trebamo pouzdane i obvezujuće smjernice od strane političara. Automobilska industrija ima dug ciklus, ne možemo propitivati svoje odluke svake tri ili četiri godine. VW Grupa je opsežno uložila u to područje i intenzivno radi na tome da nova vozila u Europi od 2035. budu 100 posto na električni pogon. Dekarbonizacija je jedna od najvažnijih odgovornosti naše generacije za buduće generacije. No, osim postavljanja ambicioznih ciljeva, potrebno je stvoriti i okvirne uvjete za njihovu realizaciju. Ono na što se mi moramo koncentrirati je kako taj cilj ispuniti u Hrvatskoj. Želimo li se priključiti ostatku EU zemalja, moramo hitno mijenjati pristup poticajima za kupnju el. vozila, razvoju infrastrukture za njihovo punjenje te općenito stvaranja klime motivirajuće za razvoj elektro mobilnosti – navodi V. Ljuban. Dakle, sve karte su na stolu. Europski proizvođači automobila od Europske su komisije tražili pomoć u vezi s pravilima o emisiji ugljičnog dioksida. Vlade mogu pomoći industriji da relativno lako preokrene krizu, no veće je pitanje jesu li političari spremni učiniti ono što je potrebno kako bi pomogli u postizanju ambicioznih dugoročnih ciljeva.
FOTO Ovo je 10 najpouzdanijih rabljenih automobila koje možete kupiti
Auto industrija proživljava veliku krizu, možemo povući paralelu sa tekstilnom industrijom koja je prošla preseljenja proizvodnje u jeftinije države.