Kad pomislimo na autonomna vozila, u glavi nam se stvori futuristička scena iz nekog od SF filmova – ulice užurbane poput košnice, na cesti više nema mjesta pa automobili jure i zamišljenim trakovima nekoliko desetaka metara iznad tla, a za njihovim upravljačem nema nikoga. Nisu, međutim, za naša današnja promišljanja o autima koji sami voze krivi kreatori filmova, već su oni, čini se, inspiraciju za svoja djela potražili u povijesti vozila.
Prvi konceptni automobil koji bi se mogao nazvati autonomnim predstavljen je još 1939. godine, kad je na salonu automobila u New Yorku General Motors izložio koncept nazvan Futurama. Futurama je, između ostalih u realnom prometu tada nezamislivih novotarija, imala sustav koji je pomagao održavati udaljenost od vozila ispred. Čitav koncept predviđao je i električne vodiče ugrađene u autoceste koji bi automobil zadržavali u voznom traku.
Tvorci Futurame u to su doba smatrali da bi takvo nešto moglo biti ostvarivo 1960. godine, no otprilike su tada – točnije: 1960. je osmišljen, a 1961. godine izrađen – dočekali tek obrise nečega što bismo iz današnje perspektive mogli nazvati autonomnim vozilom. Stanford Cart razvijen je kao istraživačka platforma za proučavanje problema kontroliranja Mjesečeva rovera sa Zemlje. Izvorno ga je konstruirao student strojarstva James L. Adams kako bi upotpunio svoje istraživanje o problemima kontroliranja vozila na daljinsko upravljanje uz korištenje videoinformacija. Robotizirano vozilo Stanford Cart imalo je četiri mala kotača od bicikla te elektromotor koji je snagu crpio iz automobilskog akumulatora, a nosilo je televizijsku kameru fiksiranu tako da je mogla snimati prostor ispred vozila.
Moglo se samostalno kretati između prepreka, u čemu mu je pomagala ta kamera, ali i nešto što bismo mogli zvati pretečom umjetne inteligencije. Iz današnje perspektive to su sićušni koraci, ali negdje je trebalo početi. Prema dostupnim zapisima, svaki prijeđeni metar Stanford Carta trebalo je planirati deset do 15 minuta. No u godinama koje su uslijedile Stanford Cart dobivao je nove funkcije i mogućnosti pa je 1971. mogao pratiti punu bijelu liniju na cesti 15 metara ispred sebe.
Nema zvjezdica ako...
Danas gotovo svaki novi automobil, čak i najmanji pa time i najpovoljniji, ima automatizirani tempomat koji se prilagođava brzini vozila ispred, usporava, koči i ponovno ubrzava u skladu s njim, održavajući tako siguran razmak. Također, sustav zadržavanja automobila u voznom traku koji se vodi po bijelim linijama iscrtanim na prometnici potpuno je uobičajen u novim automobilima. Na autocesti današnji auti sami voze, sami svladavaju i zavoje. Sustav traži tek dodir vozačeve ruke na kolu upravljača, kao znak da je vozač prisutan.
Nadalje, danas automobil na testiranju sigurnosti više ne može dobiti maksimalnih pet zvjezdica ako nema ugrađen sustav koji prepoznaje prepreke, pješake, bicikliste, druga vozila te koji se samostalno neće zaustaviti dovoljno rano da nesreću izbjegne ili da barem njezine posljedice budu manje. Početkom ovoga mjeseca Europski program provođenja testova za sigurnost novih automobila (EuroNCAP) predstavio je najnoviju dopunu svojeg protokola testiranja – testiranje tehnologija potpomognute vožnje na autocesti, dakle upravo onoga što kolokvijalno nazivamo autopilotom.
To je tehnologija osmišljena da vožnju autocestom učini sigurnijom tako što će smanjiti mogućnost da vozač vozi umoran te će poticati sigurnu vožnju. Highway Assist pomaže vozaču da održi ravnomjernu brzinu, održi sigurnu udaljenost od automobila ispred i drži vozilo u središtu traka kombinirajući (inteligentni) prilagodljivi tempomat (ACC) sa zadržavanjem u svom voznom traku (LC). Međutim, vozač uvijek mora biti odgovoran i angažiran za volanom, a potpomognuti sustav tu je da učini upravo to – da pomogne. Današnji sustavi pomoći vozaču nisu besprijekorni i (još) ne bi trebali imati potpunu kontrolu.
– Tehnologije potpomognute vožnje nude ogromne prednosti, ali proizvođači moraju osigurati da tehnologija potpomognute vožnje ne povećava količinu štete koju nanose vozači ili drugi sudionici u prometu u usporedbi s konvencionalnom vožnjom. Najbolji sustavi nude ravnotežu između količine pomoći koju pružaju i razine angažmana koji se traži od vozača i trebali bi biti podržani učinkovitom sigurnosnom rezervom. Rezultati ove runde testova pokazuju da pomoć u vožnji postaje sve bolja i dostupnija, ali dok se nadzor vozača znatno ne poboljša, vozač mora biti odgovoran, mora u svakom trenutku paziti na situaciju u prometu – rekao je dr. Michiel van Ratingen, glavni tajnik EuroNCAP-a, nakon što prve serije ovih novih testova sustave potpomognute vožnje.
Na njima su tri automobila u premium segmentu – Mercedes-Benz GLE, BMW serije 3 i Audi Q8 – ocijenjeni ocjenom “vrlo dobro” jer su postigli dobru ravnotežu između pružanja visoke razine pomoći u vožnji te zadržavanja vozača angažiranim. Oni također imaju dobar sustav sigurnosne podrške za izbjegavanje sudara, kao i sustav koji će odgovarajuće reagirati postane li vozač u vožnji onesposobljen (npr. ako mu pozli). Velikoserijski modeli Renault Clio i Peugeot 2008 dobili su prolaznu ocjenu. U nedostatku sofisticiranosti naprednijih testiranih sustava, oni pružaju relativno skromnu razinu pomoći, osiguravajući da vozač ne bude isključen iz vozačkog zadatka.
Teslina pionirska uloga u razvoju sustava za autonomnu vožnju ogleda se u najboljim rezultatima za pomoć u vožnji i sigurnosni back-up. Međutim, njegov autopilot malo čini da vozača održi angažiranim. Njegova posebna strategija upravljanja daje dojam da ili automobil vozi sam ili vozač ima potpunu kontrolu. Sam sustav više je autoritaran nego kooperativan. Stoga je Teslin sustav u konačnici ocijenjen umjerenim (samo stepenicu iznad prolazne ocjene), ali s obzirom na to da Tesla nudi bežična ažuriranja, očekuje se da će brzo uvesti poboljšanja performansi. Jednako su (ocjenom “umjereno”) ocijenjeni i Volkswagen Passat, Nissan Juke i Volvo V60.
Uzet će ih vozaču
Opisani sustavi dio su onoga što nazivamo autonomnim. Automatiziranim. Automobili koji ih imaju – a imaju ih gotovo svi novi modeli – poluautonomni su, ubrajaju se u vozila sa sustavima 2. razine autonomne vožnje koja su samostalna do zadane granice (drže razmak, koče, ubrzavaju), ali od vozača traže da bude prisutan i fokusiran te da svoju prisutnost “dokazuje” držanjem ruku na kolu upravljača. Noviteti koje automobilska industrija upravo predstavlja i najavljuje njihov izlazak na tržište krajem ove ili početkom iduće godine imaju i funkciju potpuno autonomnog parkiranja pa vozač može stajati izvan vozila i pritiskom na tipku na ključu automobila narediti mu da se sam uveze u garažu ili izveze s parkirnog mjesta preuskog da bi vozač mogao otvoriti vrata i ući u automobil.
Luksuznije marke, primjerice Mercedes, već u serijskim modelima (primjerice, S-klasa) koketiraju sa sustavom koji će sam, umjesto vozača, prestrojiti automobil u drugi prometni trak. Vozač mu samo treba pritiskom tipke javiti na koju stranu želi skrenuti. Svi ti sustavi već su spremni, testirani i ugrađeni u obične automobile koji voze običnim cestama. I u pripremi je još čitava paleta sličnih sustava, kojima je svrha ista: sve veći dio funkcija uzeti vozaču i prebaciti ih na upravljanje računalu jer vozač je čovjek i kao takav griješi pa u prometu uzrokuje nesreće u kojima ljudi ginu i nastaje velika materijalna šteta. Kad to tako pogledamo, ne zvuči loše – vozit ćemo se opuštenije i sigurnije; bit će manje stradalih u prometu; manje će se novca potrošiti na saniranje posljedica nesreća i na liječenje preživjelih žrtava iz prometa.
Pogledamo li bilo koji od konceptnih modela predstavljenih u zadnjih godinu-dvije, uočit ćemo da su svi električni i – autonomni. Konceptni automobili pokazatelj su do kuda je u tehnološkom smislu stigla automobilska industrija, pa time i dobar pokazatelj onoga što na cestama možemo očekivati za nekoliko godina. Mercedesov Vision Urbanetic vizija je urbane mobilnosti zasnovane na principu potražnje – kada korisnik zatreba prijevoz, uz pomoć aplikacije na pametnom telefonu pozvat će autonomno vozilo i ono će doći po njega. Dakle, jedan “krak” buduće mobilnosti uopće ne podrazumijeva da će ljudi kupiti automobil, već polazi od teze da će ljudi živjeti slobodnije ako se ne budu morali brinuti o otplaćivanju automobila, njegovu održavanja, parkiranju...
Drugi smjer, naravno, podrazumijeva da će ljudi u budućnosti željeti posjedovati vlastiti automobil, da vozilo neće htjeti dijeliti. Taj je smjer pandemija koronavirusa dodatno učvrstila jer je raspršila ideju da bi se i troškovi i zagađenje mogli smanjiti kad bi ljudi više dijelili prijevozna sredstva. Čim je zaprijetio novi virus, ljudi su (ponovno) počeli više cijeniti svoje vlastite automobile. No i u taj se smjer autonomna vozila dobro uklapaju jer nismo svi ni jednakih želja ni jednakih sposobnosti. Jasno je da se sutra nećemo probuditi u svijetu u kojem će nam silom istrgnuti volan iz ruku i prisiliti nas da svoj život povjerimo robotu koji će voziti umjesto nas. Pa nismo u filmu o Terminatoru... Napredna tehnologija osvaja profinjenije, neprimjetnije.
Treba nam razina 4
Dobro nam je dok nas upozorava na razmak, volimo kad zakoči prije nego udarimo u žardinjeru koju nismo vidjeli jer smo se istovremeno pokušavali uparkirati i naći mobitel koji je pao baš negdje ispod sjedala. Zapravo, i ova fora da se automobil sam parkira na prikladno mjesto, bez da se moramo “na usko” provlačiti u njega, itekako ima smisla. No današnje stanje tek je međukorak, a na sve tehnološke novotarije naviknut ćemo se malo po malo, kao žaba na vruću vodu. Ipak, pritom ne bismo trebali biti skuhani...
S obzirom na to da pravni okvir za potpuno autonomne automobile još nije napravljen niti se još itko ohrabrio presjeći i javno reći kako bi trebalo programirati autonomne automobile – primjerice, kako da reagiraju u slučaju kad se nesreća ne može izbjeći: da zaštite putnike u vozilu ili one koji su izvan tog vozila, pješake, bicikliste – oni su još uvijek u fazi testiranja. I nije sav problem u moralnoj dilemi koga zaštititi, a koga žrtvovati. Bitno je pitanje i tko će snositi odgovornost za nesreću u kojoj bi sudjelovalo autonomno vozilo. Po sadašnjim zakonima, kriv je vozač. No autonomni automobil nema vozača. Robot ne može u zatvor ubije li nekoga na cesti.
– Automobilske tvrtke trebale bi prihvatiti punu odgovornost za nesreće i prekršaje – smatra Håkan Samuelsson, izvršni direktor Volva. To je, s jedne strane, razumljivo, jer malo bi koji vozač htio kupiti automobil koji sam sobom upravlja, a da za njegovu pogrešku mora odgovarati kao vlasnik iako ga nije ni konstruirao ni proizveo, a u slučaju nesreće ni vozio. No, prebaci li se čitava odgovornost na proizvođače automobila, pitanje je tko bi od njih uspio preživjeti početnu fazu suživota klasičnih i samovozećih automobila na istim cestama, kada se, realno, može očekivati konkretniji broj nesreća. Vjerojatno bi se počeli suzdržavati od uvođenja inovacija pa bi dulje potrajala ova tzv. međufaza, kada u automobile kojima inače upravlja vozač ulaze pojedinačni sustavi koji u određenim trenucima, na zahtjev vozača, mogu preuzeti upravljanje.
– 2021. bio bi realni okvir za naše automobile s autopilotom, u kojima biste se mogli udobno smjestiti i čitati mailove ili sudjelovati u videokonferenciji dok automobil sam upravlja – najavio je Håkan Samuelsson još 2017., kad su se s Uberom dogovorili da će za njih razvijati samovozeće automobile. Autopilot je najprije proslavio Tesla Motors, no ta je slava ubrzo krenula i negativnim smjerom jer je upotreba očito još nedovoljno izbrušenog sustava dovela do više ozbiljnih prometnih nesreća. U utrku za lansiranje ozbiljnog autopilota za automobile uključili su se i Ford i General Motors, no dok Teslin sustav prati aktualnu situaciju i reagira na nju, Ford i GM svoj autopilot rade na temelju unaprijed mapiranih prometnica – najprije autocesta, a za kasnije je plan mapirati i neka urbana područja.
U današnjim uvjetima autopilot – iako ta riječ zapravo znači vožnju bez ljudskog uplitanja – zapravo podrazumijeva potpomognutu vožnju, a ne potpuno autonomnu jer uz današnje autopilote vozač mora paziti na promet i mora biti spreman u svakom trenutku preuzeti upravljanje automobilom. To je i dalje razina 2 autonomne vožnje, a o pravim samovozećim automobilima moći ćemo razgovarati tek kad oni budu na razini 4 (primarne funkcije vožnje automatizirane su u većini situacija) ili 5 (primarne funkcije vožnje automatizirane su u svim situacijama). Iz današnje perspektive, ne očekuje se da će se to dogoditi prije 2022. godine. Plod već spomenute suradnje Volvo Carsa i Ubera, SUV model XC90 spreman za autonomnu vožnju, predstavljen je sredinom prošle godine.
Najvažnije značajke ovog, prvog autonomnog “serijskog” vozila tvrtke Volvo Cars uključuju nekoliko rezervnih sustava za funkcije upravljanja i kočenja, kao i rezervnu snagu baterije. Ako bilo koji od primarnih sustava iz nekog razloga zakaže, rezervni su sustavi podešeni tako da se odmah aktiviraju i zaustave automobil. Uz ugrađene Volvove sigurnosne sustave, ovaj samovozeći automobil ima niz senzora – postavljenih na krov i ugrađenih u vozilo – dizajniranih posebno za Uberov sustav za autonomnu vožnju u urbanom okruženju. Sama automobilska industrija trenutačno se pak više bavi autonomnom vožnjom na autocesti jer je u takvom režimu vožnje lakše i sigurnije voziti bez vozača. Istina, na autocesti su brzine vožnje veće, ali nema pješaka, biciklista, nepreglednih raskrižja.
– Vjerujemo da će nam tehnologija autonomnog pogona omogućiti daljnje poboljšanje sigurnosti. Do sredine idućeg desetljeća očekujemo da će trećina svih automobila koje prodajemo biti potpuno autonomna – izjavio je lani Håkan Samuelsson, predsjednik i izvršni direktor tvrtke Volvo Cars.
Tko želi da ga ‘stroj’ vozi
Dakle, oko 2025. na cestama možemo očekivati znatan broj samovozećih automobila, što će s olakšanjem dočekati populacija kojoj su automobili koji sami upravljaju i namijenjeni. Zaista, tko želi da ga “stroj” vozi? Osobe koje žele izaći s društvom bez da moraju odrediti tko od njih neće konzumirati alkohol kako bi ih kasnije mogao odvesti kući. Roditelji koji ne mogu po djecu u školu ili na trening pa će po njih poslati samovozeći automobil. Stariji ili bolesni građani, koji zbog svog stanja nisu u mogućnosti sami voziti, a nemaju nikoga tko bi ih mogao odvesti liječniku. No činjenica je da će mješoviti sustav – kad na cestama budu i auti s vozačem i oni bez njega – donijeti određene probleme. Tu se slažemo s Volvo Carsom, čiji stručnjaci vjeruju da autonomna vozila cestovni promet mogu učiniti znatno sigurnijim, ali tek kad svi automobili budu autonomni.
